Co się stanie, gdy usuniemy kilka dróg miejskich?

W XX wieku rozwój infrastruktury transportowej opierał się przede wszystkim na założeniu, że im więcej szerokich, wielopasmowych dróg, tym lepiej. Badania wskazują jednak, że budowanie większej liczby dróg paradoksalnie wcale nie usprawnia ruchu (a przynajmniej nie zawsze). Korków też to nie zmniejsza. Wręcz przeciwnie – często poprzez takie działania ruch uliczny zwiększa się.

Jednym z najbardziej charakterystycznych i spektakularnych przykładów “oddawania przestrzeni pieszym” jest zburzenie podwyższonej drogi ekspresowej Cheonggyecheon w Seulu. Pomimo obaw, że zaostrzy to problemy z ruchem drogowym – wzrost, którego wszyscy się obawiali przez bardzo długi czas, nigdy nie nadszedł.

Inny przykładem jest budowa drogi w 1969 roku w niemieckim Stuttgarcie, która, jak się potem okazało, nie wpłynęła korzystnie na ruch. Kiedy postanowiono ją jednak zamknąć, jego natężenie zmniejszyło się.

Sydney, ponad 30 lat temu. Harbour Bridge w australijskiej metropolii obsługiwał około 180 tys. pojazdów dziennie w latach 1986-1991. Gdy otwarto tunel Sydney Harbour w 1992, przez kolejne trzy lata ruch w porcie wzrósł o 38%. Wzrost populacji wynosił wtedy około 4%, więc nie to było przyczyną – po prostu sztucznie wywołano popyt na przemieszczanie się samochodami.

W 2019 roku w Londynie z powodu problemów konserwacyjnych zamknięto most na Tamizie. Media spodziewały się, że spowoduje to całkowity chaos, jednak ludzie docenili zmniejszony poziom hałasu i zanieczyszczenia powietrza. Podobne efekty zaobserwowano po zamknięciu ruchu kołowego w centrum Kopenhagi. I po wdrożeniu inteligentnego zarządzania parkingami w San Francisco i Zurychu. Jak widać, takie przykłady można mnożyć. 

Dlaczego coś, co wydaje się logiczne, czyli poszerzanie i tworzenie nowych ulic, aby zmniejszyć korki i natężenie ruchu, nie działa tak, jak nam się wydaje? Przyjrzyjmy się temu bliżej.

Paradoksalnie więcej dróg to więcej korków

Według twierdzenia Lewisa-Mogridge’a, które zadziałało w powyższych przykładach, poszerzanie dróg w miastach nie prowadzi do zmniejszenia zatłoczenia. Liczba samochodów korzystających z takiej drogi powiększa się tak, aby wypełnić dostępną przestrzeń. Trochę tak, jak z pakowaniem zakupów do siatki. Skoro jeszcze gdzieś widzisz miejsce, to wrzucasz tam kolejne zakupy, a czy siatka wytrzyma? Będziesz martwić się potem.

Ale wróćmy do sedna. Liczba samochodów na ulicach jest też powiązana z paradoksem Downsa-Thomsona. Mówi on, że średnia prędkość transportu indywidualnego (czyli np.własnym samochodem) jest determinowana przez średnią prędkość od drzwi do drzwi odpowiadającej jej podróży transportem zbiorowym. Ludzie częściej wybierają samochód jako środek transportu, gdy podróż trwa krócej i jest wygodniejsza.

Zgodnie z tymi teoriami, gdy buduje się więcej dróg, ruch wzrasta tak, że w przeciągu miesięcy, a nawet tygodni, poprawa warunków ruchu spowodowana rozbudową sieci zanika. Jeśli nawet w którymś miejscu ruch ulegnie poprawie, kongestia przeniesie się na inne skrzyżowanie.

Kto by się tego spodziewał?

Zależność tę daje się przewidzieć na podstawie teorii progów urbanistycznych opracowanej w roku 1967 przez Bolesława Malisza. Jednymi z pierwszych naukowców, którzy potwierdzili istnienie prawa (jeszcze wtedy nienazwanego) Lewisa-Mogridge’a byli profesorowie Wojciech Suchorzewski i Piotr Olszewski. W 1983 roku napisali oni w publikacji Samochód w śródmieściu: “Podróż samochodem jest na tyle atrakcyjna i bardziej wygodna, że – niezależnie od sprawności komunikacji zbiorowej i relacji kosztów – samochód jest użytkowany w stopniu, wynikającym z przepustowości układu i pojemności parkingów.”

W tym samym roku Suchorzewski prognozował również przepustowość warszawskiej sieci drogowej na rok 1990. Powiedział wtedy:

“Gdy liczba pojazdów na sieci drogowej śródmieścia w godzinach szczytu osiągnie 30 tys. samochodów, na prawie 50% długości sieci drogowej, obciążenie ruchem będzie zbliżone do przepustowości lub ją przekroczy.”

Co ciekawe, Suchorzewski zakładał, że w 1990 roku, w Warszawie będzie 180-240 samochodów na tysiąc mieszkańców. W 2002 roku wskaźnik ten wyniósł 411 pojazdów na 100 mieszkańców, a dziesięć lat później – 580. Zapotrzebowanie na transport w stolicy znacząco wzrosło przez ostatnie 30 lat. Nawet mimo przewidywań, że wjazd wszystkich samochodów do centrum nie będzie możliwy ze względu na ograniczenia istniejącej przestrzeni.

Przez lata dokonano poszerzenia ulicy Górczewskiej w śródmieściu Warszawy w celu uniknięcia korków. Efekt? Więcej samochodów mogło wjechać do centrum, a co za tym idzie – korki zwiększyły się. Twierdzenie Lewisa-Mogridge’a potwierdziło się, a wystarczyło dobre planowanie, które wcale nie musiałoby poszerzać dróg.

Od przeszłości nie uciekniesz

Nic, co się dzieje w społeczeństwie, nie jest oderwane od tego, jak to społeczeństwo się kształtowało. I tak u nas po latach realnego socjalizmu, kiedy “wszystkim było po równo, bo wszyscy byli biedni”, terapia szokowa wdrażania kapitalizmu dała możliwość bardzo łatwego i szybkiego przeskoku w stronę gospodarki wzorowanej na Stanach. A tam mamy samochodocentryczną kulturę. Nadal wiele osób postrzega posiadanie własnego prywatnego pojazdu jako wyznacznik pozycji i zamożności. Do tego otwarcie granic gospodarczych w Unii Europejskiej dało nam możliwość łatwego ściągania samochodu zza zachodniej granicy. W samej Polsce zaś spektakularnie zniszczono kolej oraz PKSy. Oczywiście nie jesteśmy tu sami. Wiele krajów miało podobne problemy. Wszak nawet Amsterdam był kiedyś zakorkowany. 

Przykład na to, jak można sprawić, że pojawią się korki w mieście, a potem to naprawić.

Na szczęście polityki planistyczne to nie fundamenty – można je zmieniać. Opierając się na badaniach, jesteśmy w stanie tworzyć lepsze miasta – tak, to często oznacza te bez samochodów. Dokument roboczy wydany przez naukowców Uniwersytetu w Barcelonie opiera się na danych z 545 europejskich miast w latach 1985-2005. Potwierdza on, że wysiłki na rzecz zwiększenia przepustowości dróg w ciągu dwóch dekad doprowadziły do większego, a nie mniejszego ruchu pojazdów, a korki… nie zmniejszyły się. Dokładnie tak, jak w powyższych przykładach.

Odparowywanie ruchu

Warto tutaj wspomnieć o zjawisku odwrotnym, czyli tak zwanym “odparowywaniu ruchu” (traffic evaporation). Nadmierny ruch uliczny znika, gdy zostanie przeniesiony z prywatnych pojazdów, czyli aut, na bardziej zrównoważone środki transportu, takie jak transport publiczny, jazda na rowerze czy zwyczajne chodzenie. Chociaż od 20 lat udokumentowano wiele przykładów na skuteczność takiego podejścia, sporo decydentów nadal uważa, że zmniejszenie pasów ruchu pogorszy ruch w mieście. No i fakt, tak się może stać, kiedy wybierzemy sobie przypadkowy kawałek ulicy i powiemy: “Ok, tu nie ma przejazdu”. Ale tak się tego nie robi – ruch uliczny można dobrze zaprojektować, zobaczcie sami.

Krok po kroku

W 2001 roku badacze Cairns, Atkins i Goodwin opublikowali w Municipal Engineer artykuł, w którym dokonali przeglądu 70 przypadków realokacji przestrzeni drogowej, wraz z opiniami 200 inżynierów ruchu i planistów z 11 krajów. Naukowcy prognozowali, że przeniesienie ruchu z samochodów na komunikację zbiorową, rowery i spacery będzie bardzo trudne. Okazało się jednak, że po prostu nie mieli racji. Obywatele dostosowywali swoje zachowania w sposób, którego ówczesne modele ruchu drogowego nie przewidywały. Kiedy ulice zostały przekształcone na chodniki, drogi dla rowerów, buspasy i torowiska – problemy z ruchem okazały się mniej poważne niż oczekiwano. Ludzie po prostu zaczęli jeździć zbiorkomem, rowerami lub chodzić pieszo. Korki zaś zostały znacznie ograniczone.

Oczywiście efekt nie był identyczny w każdym badanym miejscu. Zależał on od kontekstu lokalnego, warunków wstępnych oraz sposobu planowania i realizacji projektów realokacji przestrzeni drogowej. Mimo to, ogólne wyniki były bardziej pozytywne niż negatywne. Nie nastała apokalipsa, świat się nie skończył. Co więcej, nasilenie ruchu zmniejszyło się nie tylko na drogach, na których zmieniono organizację ruchu. W większości przypadków stało się to również na pobliskich ulicach. Spośród 63 badanych obszarów, w 51 odnotowano spadek natężenia ruchu samochodowego od 0,1% aż do 147%. Średnia spadkowa wynosiła 22%. Tylko w 12 przypadkach zanotowano wzrost ruchu – od 0,4% do 25%.

Dlaczego tak się stało? Sprawdzone przez badaczy projekty zazwyczaj obejmowały nowe schematy zarządzania ruchem w mieście – na przykład koordynację sygnałów drogowych mającą zwiększyć efektywność poruszania się. Co więcej, w wielu przypadkach kierowcy, którzy musieli zmodyfikować trasy przejazdów, w efekcie zmieniali także czas, kiedy jeżdżą po mieście. To doprowadziło do “wypłaszczenia” godzin szczytu. Inni właściciele pojazdów zmienili cele swoich wojaży (np. robili zakupy w innym miejscu), konsolidowali je (tzw. trip chaining, czyli ogarnianie kilku celów podczas jednej podróży), współdzielili miejsca w samochodzie lub wybierali… pracę zdalną.

System naczyń połączonych 

Kilka miesięcy po wprowadzeniu wyżej wspomnianych zmian, więcej osób decydowało się na przeprowadzki, aby pracować w obszarach o lepszym dostępie do środków transportu innych niż samochody. Nawet deweloperzy inwestujący w budowę nowych obiektów zmieniali swoje plany zgodnie z nowopowstałymi zasadami ruchu. Wygląda więc na to, że zmiana organizacji ruchu zapoczątkowała zmiany w zachowaniu i przełamała przyzwyczajenia związane z korzystaniem z prywatnych samochodów.

Niedawno europejskie miasta oraz niektóre obszary miejskie w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie zaczęły wprowadzać jeszcze bardziej radykalne inicjatywy realokacji przestrzeni. Symbolem rewolucji jest Janette Sadik-Khan, która była odpowiedzialna za OGROMNE przemiany w Nowym Jorku. W latach 2007-2013 pełniła funkcję komisarza ds. transportu w Nowym Jorku, którego burmistrzem był Michael Bloomberg, nadzorując historyczne zmiany na ulicach miasta – zamykając Broadway dla samochodów, budując prawie 400 mil ścieżek rowerowych i siedem szybkich linii autobusowych, uruchamiając największy rowerowy program akcji w Ameryce Północnej i tworząc ponad 60 placów w całym mieście.

“Pojedynczy pas parkingowy, na którym przez wiele godzin, a nawet dni, stoi kilkadziesiąt nieużywanych samochodów, może przetransportować tysiące osób w autobusach, na rowerach i dawać przestrzeń pieszym.” – Janette Sadik-Khan

Warto tutaj wspomnieć o “zadeptakowaniu” nowojorskiego Times Square w 2009 roku, podczas jej kadencji. Według lokalnych władz, ze względu na wyłączenie tego obszaru z ruchu ulicznego, liczba obrażeń pieszych spadła o 40%, a wypadki drogowe o 15%.

Słowo na koniec

Oczywiście to wszystko nie oznacza, że miasta nie wymagają odpowiedniej sieci dróg. Nie musimy wywalać wszystkich samochodów z miast, ani usuwać połączeń z obszarami podmiejskimi i innymi miastami. Warto jednak w gęsto zaludnionych terenach zmniejszać dostępność ulic dla samochodów i jednocześnie podnosić  jakość terenów przeznaczonych dla pieszych i rowerzystów, jak również inwestować w transport publiczny. Jako dobrze zaprojektowana zmiana, skonsultowana z inżynierami ruchu, nie spowoduje to problemów i chaosu na drodze, jak się wielu osobom wydaje. Taka zmiana wcale nie oznacza, że korki będą większe. W rzeczywistości  jest to bardziej zrównoważony i sprawiedliwy sposób na poprawę mobilności w rozbudowanych i szybko rozwijających się miastach. To także element potrzebny do tworzenia miasta 20-minutowego

Źródła:

https://thecityfix .com/blog/traffic-evaporation-what-really-happens-when-road-space-is-reallocated-from-cars

https://www.theguardian.com/cities/2020/sep/04/janette-sadik-khan-we-must-rethink-our-streets-to-create-the-six-foot-city

https://en.wikipedia.org/wiki/Downs%E2%80%93Thomson_paradox

https://en.wikipedia.org/wiki/Lewis%E2%80%93Mogridge_position

https://theconversation.com/do-more-roads-really-mean-less-congestion-for-commuters-39508

One thought on “Co się stanie, gdy usuniemy kilka dróg miejskich?

  1. Pierwsze oznaki prowadzące do korków rowerowych zaczynam dostrzegać w Warszawie. Przez ostanie dziesięć lat wybudowano sporo ścieżek i niestety zrobiło się więcej rowerzystów i towrzą się już pierwsze korki. Ponadto obserwuję że budowa ścieżek rowerowych przecina potoki ruchu pieszych, rozpędzony rower jest również niebezpieczny dla pieszych. Nie powinno się czekać aż problem uroście tylko już teraz podjąć zrównoważone działania które nie będą nikogo wykluczać. Nie zapominajmy też że rower jest większym problemem dla osób z okresami. Niestety ale rowery też zorientowane są na popadnie bez macic. Dlatego też korzystne z punktu widzenia miast będzie rozwój ciągów komunikacyjnych dla pieszych. Komunikacja piesza nikogo nie wyklucza, pieszy nie musi kupować samochodu i wyrabiać prawa jazdy i uczyć się nim jeździć. Jazda na rowerze również wymaga nauki. Chodzenie nikogo nie wyklucza, gdyż uczymy się go podczas ludzkiego rozwoju. Jest to jedyny naturalny sposób przemieszczania się. Parkowanie roweru też wymaga przestrzeni, a brak tej przestrzenie powoduje że rowery są przypinanie gdzie popadnie. Ponadto podróże piesze powodują najmniejsze ryzyko wypadku.
    Podsumowując nadchodzi właściwy czas aby wyeliminować nie inluzywnym sposoby przemieszczania się w tkance miejskiej i skupić się na inkluzywnym sposobie przemieszczania się czyli chodzeniu. Chodzenie pozostawia również za sobą mniejszy ślad węglowy oraz nie powoduje unosu wtórnego który powodują kołowe środki transportu.

    Problem o którym piszę powyżej jest już dostrzegany w Holandii https://www.miasto2077.pl/w-holandii-rowery-staja-sie-zbyt-popularne/

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Related Posts

Begin typing your search term above and press enter to search. Press ESC to cancel.

Back To Top