Miasto, to ludzie. Ta przestrzeń powinna więc mu służyć. Obecnie coraz częściej widzimy, że oddaje się znów „zwykłym ludziom” przestrzenie miejskie: ulice, place, aleje. Nauczyliśmy się tego, ale dużym kosztem. Co ciekawe, jeszcze nie wszyscy rozumieją, że to przestrzeń ma być dla człowieka, a nie człowiek dla przestrzeni.
Współczesna tkanka miejska to bardzo intensywny twór. Jednym z najbardziej uciążliwych aspektów jest krzyżowanie się dróg pieszych oraz kołowych. Problem ten dostrzeżono już na przelomie XIX i XX w. W tym czasie powstawało wiele wizji zakładających separację ruchu pieszego i kołowego. Projekty były zróżnicowane, zakładały wykorzystanie pomysłu na różnej skali.
Najbardziej spektakularne wydają się plany Le Corbusiera, zarówno te dla Paryża jak i Rio de Janeiro, opierające się na megastrukturach funkcjonalnych, w których zgodnie z modernistycznymi hasłami miasto-maszyna sklasyfikowano ruch kołowy i pieszy i nadano im specjalne korytarze i ścieżki. Wielkie arterie komunikacyjne wyznaczające siatkę miasta uzupełnione budynkami miały działać jak sprawny organizm. Szybko, bezkolizyjnie, bezproblemowo. Miasto idealne.
Pomysły Corbusiera powstawały na bazie założeń urbanistów końca XIXw, opracowujących tzw. Miasta linearne, których najlepszym przykładem jest Roadtown- miasto oparte na zabudowie prowadzonej po linii kolejowej, wzdłuż którego poprowadzono ulicę. Piętrowa zabudowa z wyselekcjonowanymi funkcjami była punktem wyjścia dla utopijnych wizji.
Kolejne projekty stanowiły rozwój tych wizji. U Hilberseimera w Mieście Wysokościowców z 1924r znajdziemy pomysł strukturalizacji przestrzeni na drogi, funkcje biurowe i mieszkaniowe, z czego parter oddany został komunikacji kołowej, a ścieżki piesze poprowadzono jako platformy z usługami. Dzięki takiemu wprowadzaniu wertykalnego podziału funkcji, zniknął problem dojazdu do pracy (przeciwnie niż w proponowanych założeniach Corbusiera).
W 1923r. Harley Wiley Corbett wydał pracę pt.: Proposals for Relieving Traffic Congestion in New York by Separating Pedestrians and Vehicular Traffic, w której przedstawił pomysł wyniesienia chodników dla pieszych. Była to dywagacja na temat pojawiającego się zatłoczenia na ulicach Nowego Jorku. Jak tłumaczył, rozwiązanie to zapewniać miało bezpieczeństwo pieszym oraz klarowałoby chaos komunikacyjny poziomu 0. Szybkie drogi przelotowe na parterze oraz zadaszone arkady na poziomie +1 z zapleczem usługowym czy ośrodkami użyteczności publicznej eliminowałyby problemy, polepszały przepustowość ulic, a całość miasta funkcjonowałaby jako organizm podzielony na strefy.
Rozwiązanie to jednak tak naprawdę nie stanowiło żadnego usprawnienia sytuacji. Problem nadmiernego zagęszczenia pogłębiałby się, wprowadzając jeszcze większy ruch i intensywność na ulicach. Zmiana układu to także generacja zupełnie nowego środowiska, przekształcenie istniejącej struktury, ucieknięcie od problemu modernizacji obecnej zabudowy i wykreowanie nowej, w której każda jednostka budynków to wyspa, do której możemy dostać się jedynie określonym traktem.
Nagły przyrost ilości aut w połowie XX w. spowodował konieczność radzenia sobie z problemem środkami doraźnymi. Powstała niezliczona ilość wiaduktów, pomostów oraz estakad. Próbę usystematyzowania modnych i wszechobecnych wówczas rozwiązań podjęli Smithsonowie w projekcie nowego planu Berlina. Ich projekt oparty na sieci mostów pieszych miał stwarzać nowe poziomy użytkowe i stanowić bezpieczną przestrzeń publiczną wyniesioną nad poziom parteru, który oddano ruchowi kołowemu.
Separację przestrzeni znajdziemy też u Rudolpha, który w projekcie LOMEX, opierał się na „cegle XXw”- segmencie mieszkalnym stanowiącym element dróg szybkiego ruchu.
U Louisa Kahna pojawił się natomiast pomysł cylindrycznych konstrukcji na skrzyżowaniach głównych dróg, w których pierwsze 5 pięter miało stanowić parkingi, a wyższa części przestrzenie publiczne dla pieszych.
Założenie to wykorzystano w chicagowskim Marina City Goldberga. 65-piętrowe budynki o charakterystycznej formie kolb kukurydzy na 19 piętrach mieszczą właśnie parkingi. Tak samo zaprojektowano również One Marintime Plaza, na którego dwukondygnacyjnym garażu zaprojektowano przestrzeń publiczną, która została połączona z miastem kładkami dla pieszych.
Rozdzielenie ruchu kołowego i pieszego znajdziemy także u Friedmana w Ville Spatiale czy w Motopii.
Fascynacja miastem-maszyną dała wyraźny wydźwięk w Ameryce, szczególnie w programie trójstanu Nowy Jork-New Jersey-Connecticut ze zintegrowanym systemem dróg ekspresowych, estakad i tuneli w których rozdzielano ruch pieszy oraz kołowy. Powstałe nowe trasy wybudowano kosztem dobrze funkcjonujących osiedli. Projekt ten został ostatecznie zablokowany przez protestujących mieszkańców Dolnego Manhattanu, w skład którego zgromadzenia wchodziła Jane Jacobs.
Jacobs słusznie zwracała uwagę na najistotniejszy aspekt- ten humanitarny Ulica służy bowiem wielu innym celom niż tylko obsłudze pojazdów.
Ulica, czyli granica gdzie zaczyna się miasto, a kończy nasz dom, stanowi podstawową przestrzeń publiczną. Bez otoczenia jest przestrzenią abstrakcyjną- jedynie to co ją otacza wyraża jej charakter, definiuje jej bezpieczeństwo. Ulice i place są więc najważniejszymi najbardziej integralnymi fragmentami miasta.
Współczesne trendy projektowe opierają się na humanitarności. Z ulic znikają auta, przestrzeń oddaje się ludziom. Rozwijane są ścieżki rowerowe, następuje kasacja przejść podziemnych, wiaduktów oraz sygnalizacji świetlnej. Powstają tzw. Shared-Streets, w Europie nazywane Woonerfami- to ulice, na których piesi, rowerzyści i samochody poruszają się po jednej przestrzeni bez znaków i barier (w tym krawężników). Trakty dla przechodniów są szerokie, wypełnione zielenią i połączone ze sprawnie działającym transportem publicznym.
Przywraca się także do życia przestrzenie zdegradowane. Pomysły na rewitalizację parkiem odnoszą sukcesy- najbardziej znanym przykładem jest High Line w Nowym Jorku, ale także siostrzany pomysł w Chicago- Bloomingdale Trail. W obu przypadkach przestrzenie pokolejowe przekształcono w długi pas zieleni ze ścieżką spacerową oraz rowerową.
Innym przykładem może być Lowline- podziemny park na nieużywanej stacji kolejki jeżdżącej na Brooklyn. Wykorzystuje się również przestrzeń pod wiaduktami, jak w projekcie Under Gardiner w Toronto, gdzie powstać ma nowoczesny teren miejski o długości 1,75 km, czy londyński Borough Market- gdzie pod mostem znajduje się targowisko.
Zazielenia się każdy kawałek miasta, w tym Śródmieścia, w których przez ścisłą zabudowę Starego Miasta widocznie brakuje zieleni. Na takiej zasadzie działają właśnie Parki Kieszonkowe oraz parkiety.
Powszechne jest również promowanie zmiany samochodu na rower. Poza poprawą kondycji i samopoczucia dzięki takiej przesiadce zmniejszają się korki w mieście oraz zanieczyszczenie powietrza. Projektuje się bezkolizyjne ścieżki rowerowe rewitalizujące przestrzeń. W Stanach upowszechnia się trend do zamieniania nieużywanych torów kolejowych w drogi rowerowe. W Clevelend na St. Clair Avenue postanowiono właśnie na takie rozwiązanie-pod nieczynnym torowiskiem dziś jeżdżą cykliści. Berlin pracuje nad Radbahn- ścieżką rowerową pod filarami kolejowego wiaduktu.
Humanitarną potrzebę dobrze widać w projekcie Vision 42. To społeczna inicjatywa, mająca na celu przeobrażenie 42 ulicy Manhattanu. Założenie opiera się na poprowadzeniu lekkiej kolejki miejskiej środkiem ulicy, wokół której rozprzestrzeniać będzie się zieleń. Projekt organizacji Institute for Rational Urban Mobility jest odpowiedzią na oczekiwania mieszkańców Midtown, którzy w badaniach prowadzonych przez ratusz wyrażali postulat zwiększenia przestrzeni pieszej.
Pokolenie młodych zaczyna kształtować przestrzeń. Millenialsi przenoszą się do centrum, mieszkają niedaleko miejsca pracy, metraż ich mieszkań jest mały, nie używają samochodów.
Tzw. miejski styl życia zyskuje na znaczeniu. Wśród architektów i urbanistów wrażliwych na tego typu zmiany coraz większe wzięcie ma nowy sposób planowania – TOD, czyli schemat projektowy nakierowany integrację przestrzeni mieszkalnej z infrastrukturą komunikacyjną. Składa się na niego kilka elementów: bliskość i dobry dostęp do środków transportu publicznego, multimodalna sieć transportowa, gęsta zabudowa z różnymi funkcjami, zróżnicowanie demograficzne, ograniczenie przestrzeni parkingowych oraz wprowadzenie parków, ogrodów, i placów zabaw. Można więc powiedzieć, że odkrywana jest na nowo jednostka sąsiedzka Perrego, której publikacja miała miejsce w 1923r.
Twarde zmiany wprowadziła na przykład Barcelona, o której pisałam w tym wpisie. Taka poprawa jakości przestrzeni wymaga jednak bardzo dużego nakładu pracy bazującego na świadomości podejmowania działań a także na sprawnych procesach tworzenia takich miejsc. W Polsce ciągle mamy z tym problem. Patrząc jednak zarówno na Barcelonę jak i inne miasta, których los mieszkańców nie jest obojętny widać, że jest to możliwe. Musimy się jednak wiele na ten temat jeszcze nauczyć, a nasze działania powinny być długofalowe i organizowane jako scenariusze działań. Tylko w ten sposób możemy pokazać, że miasto traktuje poważnie swoich mieszkańców.
